– Я считаю, что любые крупные социально-экономические проекты в России должны подготавливаться и реализовываться исключительно при научном сопровождении. Любые. Нужно не «разрешать – не разрешать», а искать разумный компромисс между экономикой и экологией, между развитием страны и сохранением природы, между развитием территорий и минимизацией экологического ущерба. Я также считаю, что перед любым крупным проектом, на стадии его продумывания, необходимо все тщательно прорабатывать с учеными. Вот, к примеру, РЖД обещает посадить по пять саженцев за каждое срубленное дерево, но при этом как-то умалчивается, что лес – это ведь не просто деревья. Это уникальная экосистема на берегах Байкала, включающая в себя деревья, защищающие реку от пересыхания, это болотные угодья, где растут краснокнижные растения и водится уникальная фауна. Посадить деревья на месте срубленных – этого мало. Нужно искать решения, которые могли бы минимизировать ущерб. И решения нужно искать с учеными, которые занимаются научными вопросами именно здесь, на Байкале, которые имеют опыт и накопили знания. При этом ученых нужно привлекать не только при разработке проекта, но и на всех этапах его реализации. Это будет дольше, это будет дороже – но в такой ситуации лучше не спешить.
– Зачем расширять Транссиб и БАМ? Ради увеличения пропускной способности? Чтобы еще больше вывозить угля, нефти, древесины, особенно неразделанного леса, нашим соседям в Китай? Загнать страну в сырьевую экономику, чтобы уже выбраться не могла? Это один из моментов, который меня настораживает в данном законе.
Второй момент – это отмена государственной экологической экспертизы, которая ранее хоть как-то сдерживала желающих строить что-либо в таком уникальном месте, как Байкальская природная территория. Для Байкала это вообще никуда не годится – он и так в достаточно плохом состоянии, а будет еще хуже.
Однако тут есть еще третий момент, о котором пока никто не упоминал. У меня есть подозрение, что в рамках работ по расширению Транссиба или БАМа в ЦЭЗ БПТ начнут строить ветки к ряду прибайкальских месторождений редких полезных ископаемых. Например, на севере Байкала есть Холоднинское месторождение полиметаллических руд, очень ценных. И не разрабатывается оно по двум причинам: нет подъездных путей и из-за Байкала нельзя. А если подъездные пути построить в рамках нового закона, разрешающего делать почти что угодно в рамках развития экономики? Это нанесет просто невообразимый вред Байкалу.
И четвертый момент: при проведении работ по расширению Транссиба и БАМа, согласно новому закону, разрешается складировать высвободившийся в результате проведения земляных работ грунт чуть ли не в озеро Байкал. Это просто в голове не укладывается…
Вообще, сам закон был принят очень странно – без обсуждения, без вынесения на общественные слушания. Это очень странно и опасно. РЖД обещает прислушиваться к общественности, экологам, ученым, все обсуждать и искать компромисс. Посмотрим, как это будет проходить на практике…
– Расширение железнодорожных магистралей, на мой взгляд, необходимо только для того, чтобы вывозить в Китай больше круглого леса, который пользуется спросом. При этом будет еще вырублен лес, который, кстати, в довольно-таки деловом состоянии, ведь рубки лесов на Байкале запрещены. И пускай сейчас РЖД заявляет, что посадят в несколько раз больше вырубленного – они свои добрые намерения, кроме совещаний и разговоров, ничем не доказали. Вот вам пример: когда строили БАМ, было вырублено достаточно много лесов. Эти просеки до сих пор сохранились, есть насыпи – но там же не вырос нормальный лес? Почему бы не засадить деревьями для начала уже имеющиеся просеки – и тем самым показать свою надежность в вопросах лесовосстановления? На восток от Байкальска и так все вырублено.
Вот только возникает вопрос: как РЖД будет сажать лес, если у них нет лесопитомника? Это непрофильное направление. И они вполне могут сказать: хорошо, мы посадим лес, только создайте здесь государственный лесопитомник, чтобы мы могли брать саженцы. Пока этот питомник внесут в планы, пока составят проект, пока построят, пока эти деревья вырастут до приемлемых для массовой высадки размеров… Пусть корпорация для начала покажет свою программу лесовосстановления, пусть докажет свою состоятельность в данном вопросе, пусть посадит леса вокруг БАМа – иначе это только пустые обещания.
К тому же для расширения того же Транссиба лес рубить не надо – места для строительства дополнительных веток есть, они были освобождены еще при строительстве действующей магистрали. Зачем был нужен этот закон, не пойму.
– Этот законопроект необходим стране, но это очередной пример попытки выбора способа наращивания пропускной способности железной дороги. Чтобы перевозить больше грузов, у железнодорожников два варианта: интенсивный и экстенсивный. При выборе интенсивного варианта придется рассчитывать и оптимизировать нагрузку, выстраивать новые схемы движения. А выбрали экстенсивный – делать новую параллельную ветку, что неизбежно потребует вырубки леса на гигантских площадях. Это может выглядеть привлекательно для промышленников и пользователей природных ресурсов, но неуклюже и нехорошо для людей и природы.
Я считаю, что здесь речь вообще-то идет о режиме природопользования и необходимости в первую очередь решать экологические вопросы рационального использования жизнеобеспечивающих природных ресурсов. Если корпорация «РЖД», ради которой принят законопроект, будет заниматься правильным природопользованием и направит дополнительные ресурсы, а также все средства от вырубленного и проданного леса на лесовосстановление, экологическое образование и просвещение населения, качественное строительство автодорог – это может положительно восприниматься местными сообществами. Но следует убедительно доказать свою готовность не только использовать природные ресурсы, но и защищать и сберегать их. Иначе открывающаяся законодательная возможность сплошной вырубки леса вдоль железнодорожной магистрали и линий электропередачи воспринимается протестующим населением именно как легализация захвата и неконтролируемой вырубки ресурсов сибирской тайги в интересах обогащения узкого круга заинтересованных лиц.
Поэтому конечно же все проекты по любому природопользованию вблизи Байкала должны проводиться под общественным контролем, аккуратным общественным наблюдением. Тогда можно будет и экономику поднимать, и природу Байкала сберегать, причем в этом поколении, а не перекладывать как обременение на последующие.
– Я против принятия этого закона, поскольку он нарушает уже действующее природоохранное законодательство ЦЭЗ БПТ. Понятно, что нужно развивать экономику, но законы должны соответствовать друг другу, а не противоречить. И можно было, конечно, найти иные методы для расширения железнодорожных магистралей, без принятия этого закона, который разрешает корпорации то, что запрещено другим.
Кстати
14 августа представители РЖД провели совещание с экологами-общественниками, на котором присутствовали более 20 представителей общественных экологических организаций. Перед ними выступили начальник департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петр Потапов и главный инженер ВСЖД Николай Скосырский.
– Главный принцип нашей работы – это открытость! Мы готовы показать и рассказать о каждом участке, где планируется срубить хотя бы одно дерево. Ни о каких сплошных рубках речи не идет – увеличение пропускных способностей действующих магистралей не предусматривает строительство новых линий железных дорог и вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал, – отметил Петр Потапов.
Мероприятия, реализуемые ОАО «РЖД», включают, как разъяснили железнодорожники, реконструкцию существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, а также строительство ряда технологических объектов в непосредственной близости от действующей инфраструктуры.
Мы можем долго рассуждать о том, как это будет проходить на самом деле. Жаль только, что в действительности узнаем о происходящем только после того, как все начнется – строительство, реконструкции, рубки. А полностью оценить последствия, при любом сценарии, смогут только потомки.